Kurz und knapp:

Im Jahre 2020 wird wieder einmal lautstark eine Idee propagiert, die schon 2009 klimapolitisch verwerflich war: Die "Umweltprämie", 2009 noch "Abwrackprämie" genannt, wird als umweltpolitische Lösung gepriesen, die die Energiewende vorantreibt und Deutschland hilft, die Klimaziele des Parisabkommens einzuhalten. WELCH EIN BLÖDSINN! – Wir räumen auf:

Intro

Gerade wieder ein brandaktuelles Thema:

Die Umweltprämie (umgangssprachlich: Abwrackprämie – Wort des Jahres 2009)

Damals wie heute wird die Notwendigkeit einer finanziellen Förderung des Absatzes von (neuen) Personenkraftwagen neben konjunkturellen Effekten gerne mit positiven Effekten auf die Umwelt begründet – wie sehen die Effekte aus? Ist es sozialverträglich einzelne Neuwagenkäufer durch die Gesellschaft finanziell zu unterstützen, wenn dadurch insgesamt Emissionen gesenkt werden können?

Die soziale Frage

Dazu kann man sich die Zahlen der Umweltprämie aus 2009 anschauen:

5 Milliarden € wurden für die Umweltprämie aufgewendet
Die Schuldenlast von 80 Millionen Bundesbürger (egal ob jung, alt) stieg also ca. um 62,50€, bzw. eine vierköpfige Familie war mit ca. 250 € bei der Förderung dabei.
2 Millionen Neuwagenkäufer wurden mit je 2.500€ gefördert.

Es hängt sehr stark von der individuellen Einstellung ab wie man die oben genannte Pro-Kopf-Summe beurteilt. Hier einige Projekte, die mit der gleichen Summe verwirklicht werden könnten:

Radwege: Deutsche Kommunen investieren einen niedrigen einstelligen Betrag pro Bürger in das Radwegenetz. Statt Umweltprämie hätte man beispielsweise ca. 10-fach mehr in den Radverkehr aller Kommunen stecken können, als es der Spitzenreiter Stuttgart 2018 (mit 5 € pro Einwohner [1]) tat.
Kindergeld: Kinderarmut ist in Deutschland ein großes Problem. Mit 5 Milliarden Euro hätte man das Kindergeld für die Ärmsten 10% mehr als verdoppeln können (Gesamte Aufwendungen für Kindergeld 2018: 36,9 Milliarden €)

Anhand dieser Vergleiche sollte jeder einordnen können ob der Umweltschutz durch eine Abwrackprämie sozialverträglich umsetzbar ist.

Umweltschutz

Neue Autos sind „sauberer“ – so liest man immer wieder. Die Tatsache, dass beispielsweise viele EURO4-Fahrzeuge weniger Schadstoffe (Feinstaub, Stickoxide) ausstoßen als die Generation EURO5 ist sicherlich nicht zu jedem durchgedrungen. In die Pneumologie wollen wir hier nicht tiefer einsteigen – was aber jedermann tun kann, ist die Beurteilung der CO₂‑Emissionen, die mit dem Betrieb und der Herstellung von Fahrzeugen einhergehen, durchzuführen. Ein neues Fahrzeug sollte in der Regel einen niedrigeren CO₂-Ausstoß pro km aufweisen – allerdings müssen durch die vorzeitige Verschrottung eines funktionierenden Fahrzeuges dessen Herstellemissionen auf weniger Kilometer umgelegt werden. Diese Berechnung ist mit wenigen Prämissen vergleichend durchführbar. Der Beurteilungsmaßstab ist hierbei der effektive CO₂-Ausstoß pro Kilometer auf einer Gesamtstrecke on 400.000km (inklusive umgelegter Herstellemissionen). Die Reststrecken beim Abwracken nach 100.000 und 150.000km werden mit den Durchschnittswerten des jeweiligen Neu-Fahrzeuges berechnet.

Annahmen:

Einmalige Herstellemissionen: 6.000 kgCO₂
Altfahrzeug emittiert: 140 gCO₂/km
Lebensdauer des Fahrzeuges von 200.000 km

4 Szenarien wurden verglichen:

Weiternutzung des Altfahrzeuges durch entsprechende Reparaturen über die Lebensdauer hinaus. Auch wenn dies in der Regel als unwirtschaftlich abgetan wird, ist es doch interessant diese Option einem früheren Austausch gegenüber zu stellen.
Abwracken des Altfahrzeuges bei einer Laufleistung von 100.000km.
Abwracken des Altfahrzeuges bei einer Laufleistung von 150.000km.
Austauschen des Altfahrzeuges nach seiner Lebensdauer von 200.000km.

Als Varianten wurde angenommen, dass das Neufahrzeug einen 10, 25 oder 40% geringeren CO₂-Ausstoß pro Kilometer aufweist.

Fazit

Klar zu erkennen, ist dass die Weiternutzung des Altfahrzeuges über die Nutzungsdauer hinaus sehr attraktiv ist, da sich die durchschnittlichen CO₂-Emissionen von 170g/km (bei Nutzung über 200.000km) auf 155 g/km senken lassen. Sicherlich müssten hier noch einige Gramm für die Herstellung von Ersatzteilen aufgeschlagen werden – aber die Nutzung von Vorhandenem erweist sich ein weiteres Mal als fast unschlagbar.

Die übrigen 3 Szenarien zeigen, dass ein vorzeitiges Abwracken (bei 100.000 oder 150.000 km) erst bei einer Treibstoffersparnis des Neuwagens von 25 % eine Verringerung der durchschnittlichen CO2-Emissionen bewirkt. Einfach zusammengefasst:

Wenn ein fahrfähiges Altfahrzeug (140g/km) vorzeitig getauscht/abgewrackt wird, wird erst ab einer Spritersparnis des Neufahrzeuges von mehr als 25 % eine Verringerung der CO₂-Emissionen verursacht.

Die aktuell von der Automobilindustrie gewünschte Prämie ist für derartige Effekte komplett blind. Werden Kleinwagen durch SUV ausgetauscht, sind erhebliche Mehremissionen zu erwarten. Ein „Abwracken“ macht daher aus Umweltsicht nur Sinn, wenn dadurch extrem emissionsarme Fahrzeuge (-40%) früher in den Markt kommen.