Kommunale Verkehrspolitik in Corona-Zeiten

Kurz und knapp:

"Das reduzierte Verkehrsaufkommen in den Straßen bietet die einmalige Chance, durch temporäre Maßnahmen sichtbar zu machen, welche Potenziale die bislang dem Auto vorbehaltenen Flächen für eine nachhaltigere Mobilität, aber auch für die Lebensqualität insgesamt bieten…" Burkhard Horn, Verkehrsplaner, Berlin

Ausgangssperren, Lockdown, Kitas und Schulen weitestgehend geschlossen, Home-Office und Kurzarbeit … die notwendigen gesellschaftlichen Maßnahmen im Kampf gegen die Pandemie haben große Auswirkungen – auch auf das Verkehrsgeschehen innerhalb und außerhalb der Stadt.

Der Autoverkehr ist stark zurückgegangen, Berichte über Berlin sprechen von einem Rückgang von über 50% (Quelle: Tagesspiegel, 26.04.2020), das Fahrgastaufkommen im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ist um 70% geschrumpft.

Googles Auswertung (in englisch) der nationalen Bewegungsdaten gibt weitere Einblicke, wie sehr sich das Bewegungsverhalten der Menschen unter den Bedingungen der Krise verändert hat.

Bei geschlossenen Sportstätten und Spielplätzen, geschlossenen Einkaufsmeilen und Restaurants fliehen viele Menschen aus ihren Wohnungen in die Parks und Alleen, vorzugsweise zu Fuß oder mit dem Rad.

Das StartUp „MotionTag“ hat Bewegungsdaten von rund 2000 Nutzern vor und nach Beginn der Ausgangssperren und des Lockdowns ausgewertet.
Ihr Ergebnis: Insgesamt ging der Verkehr stark zurück, am stärksten sinkt die ÖPNV-Nutzung.Im Gegenzug verdoppeln sich die Verkehrsanteile des Rad- und Fußverkehrs. (Quelle: Business Insider, 30.03.2020)

René Filippek vom ADFC, dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club, hofft, dass sich durch die Corona-Krise positive Effekte für das Radfahren ergeben:

„Ich habe den Eindruck, dass viele Verkehrsplaner und Politiker diese Chance ergreifen und dauerhafte Änderungen umsetzen wollen …in vielen Städten kann Corona durchaus einen nachhaltigen Impuls geben.“(Quelle: heise online, 22.04.2020)

Zumindest in Berlin scheint dies der Fall zu sein. Innerhalb weniger Wochen hat die Stadt ein weites Netz neuer Radwege frisch aufgespannt, sicher befahrbar, zwei bis drei Meter breit – ein Kraftakt, der zu anderen Zeiten Jahre gebraucht hätte.(Quelle Tagesspiegel, 24.04.2020)

Die Begründung für diesen Erfolg? Die in der Corona-Krise geforderten Abstandsregeln ließen sich auf vielen Berliner Gehwegen und Radwegen schlichtweg nicht einhalten, so die Stadt Berlin, und es sei Pflicht der Stadt, für die körperliche Unversehrtheit der Bürger zu sorgen!

Birgit Hebein, Vize-Bürgermeisterin in Wien

"Wir schaffen neue temporäre Begegnungszonen und erweitern bestehende. Wir möchten möglichst viel Platz schaffen, damit die Menschen in Wien beim täglichen Spaziergang Abstand halten können. Wenn einem daheim die Decke auf den Kopf zu fallen droht, darf es draußen nicht auch noch eng sein."

Die Süddeutsche Zeitung kommentiert die Entwicklung in Berlin am 23.04.2020 unter der Überschrift „Verkehrswende im Zeitraffer“:

„Einen neuen Radweg anzulegen, kann in Berlin schon mal zehn Jahre dauern. Doch in der Corona-Krise geht es plötzlich ganz schnell: Mehrere Bezirke schaffen auf oft weniger vollen Straßen Fakten, um die vom rot-rot-grünen Senat propagierte ökologische Verkehrswende zu beschleunigen. Geschützte Radfahrstreifen werden in drei bis zehn Tagen statt Jahren eingerichtet und etwa mit Baken provisorisch von den Autostreifen getrennt. Die meisten dürften auf Dauer bleiben.“

Offensichtlich setzt die aktuelle Krise Veränderungskräfte frei, die bisher zu oft an der bürokratischen Trägheit von Stadtverwaltungen oder am mangelnden Umsetzungswillen mancher Amtsstuben scheiterten.

Doch Burkhard Horn, Verkehrsplaner und ehemaliger Leiter der Abteilung „Verkehr“ der Berliner Senatsverwaltung, warnt vor zuviel Optimismus:

„…die bislang verfügbare Datenlage und die daraus ableitbaren möglichen Entwicklungen treiben einem eher Sorgenfalten auf die Stirn.“

Gerade die von MotionTag ermittelten Verkehrsdaten zeigten, das mittel- und langfristig auch das Auto zu den „Gewinnern“ der Pandemie-Situation gezählt werden muss:

Zwar hätten Fuß- und Radverkehr deutlich ihren Anteil am gesamten Verkehrsgeschehen ausbauen können, doch auch das Auto werde –relativ zum insgesamt stark gesunkenen Verkehrsaufkommen häufiger benutzt als vor der Krise. Der einzige klare Verlierer sei bisher der ÖPNV, und je länger die Krise andauere, desto größer wäre die Gefahr, dass sich der Rückzug auf den motorisierten Individualverkehr weiter verfestige – so könnte letztlich der Autoverkehr nach der Krise noch stärker als vorher das Mobilitätsgeschehen dominieren – zu Lasten insbesondere des ÖPNV.

Horns Sorgen scheinen berechtigt: Zwar folgen einige Städte in Deutschland dem Beispiel Berlins, allerdings sind dies die Städte, die die Fuß- und Radverkehrsförderung schon lange prioritär betreiben.

Städte, in denen z.B. der Radverkehr einen eher geringen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen darstellt (Beispiele: Mönchengladbach, Hagen), nehmen die Herausforderungen der aktuellen Pandemie-Krise entweder nicht wahr oder ergreifen zumindest keine Maßnahmen, die schlechte kommunale Verkehrsinfrastruktur ihrer Stadt zu verbessern.

Vorschläge des Radfahrportals für schnelle Maßnahmen in der Krise

  • Gehwege temporär verbreitern
  • Verlegung von Radverkehr auf die Fahrbahn
  • Temporäre Radfahrstreifen auf der Fahrbahn
  • Breite und gut erkennbare temporäre Radstreifen (Pop Up Bike Lanes)
  • Straßen für den Rad- und Fußverkehr öffnen
  • Temporäre verkehrsberuhigte Straßen
  • „Bettelampeln“ umprogrammieren
    Grünphasen für nicht-motorisierten Verkehr verlängern
  • Temporäre Geschwindigkeitsreduktion
  • Märkten unter freiem Himmel mehr Platz geben

Luisa Neubauer, Fridays For Future, auf die Frage: Was tun?

Kollektiv aktiv werden…
Entscheidend ist, dass gemeinsam Druck aufgebaut wird, um die Strukturen, die Systeme zu verändern.
Wir brauchen Alternativen, Ziele.
Zu wissen, was man nicht will, reicht nicht. Wir müssen wissen, was wir wollen.
Wir brauchen Gegenentwürfe, Verheißungsvolles …
Wir müssen nicht nur begreifen, dass wir es ändern können, wir müssen das auch spüren.

Dabei ist die Notwendigkeit, rasch die Lebensqualität in den Städten und Wohnvierteln durch eine Aufwertung des direkten Lebensumfeldes der Bürger zu verbessern, allenthalben zu erkennen:

  • In vielen Stadtbereichen, insbesondere Wohnbereichen, fehlen ausreichend breite Bürgersteige, die Corona-Abstandsregeln können nicht eingehalten werden, ohne auf Radwege (wenn überhaupt vorhanden) oder auf die Fahrbahn auszuweichen -> Gefährdung der Wohnbevölkerung
  • mangelhafte Radwege lassen auch für Radfahrende die Einhaltung der Abstandsregeln nicht zu -> Gefährdung der Radfahrenden
  • Bei fehlenden Radwegen kann aktuell eventuell auf Fahrbahn ausgewichen werden, bei wieder ansteigendem Verkehr ist dies aber nicht mehr sicher möglich.
  • Bei Wiedereröffnung der Schulen ist aufgrund der Ansteckungsgefahr im ÖPNV und der allgemeinen Aufforderung, Kontakte möglichst einzuschränken und Abstand zu halten, mit einer starken Zunahme an „Elterntaxen“ zu rechnen – eine starke Zunahme des MIV und eine deutlich erhöhte Unfallgefahr für Kinder vor Schulen wären die Folge … Die Sicherung der Schulwege erfordert kommunale Verkehrsmaßnahmen.
  • Das für lange Zeit zu erwartende stark reduzierte Schulangebot für Kinder und Jugendliche bei gleichzeitig stark eingeschränktem / nicht vorhandenem Freizeitangebot, das den Coronaforderungen entsprechend gestaltet ist, wird dazu führen, dass sich viele Kinder und Jugendliche soweit erlaubt (und wahrscheinlich auch darüberhinaus) auf den Straßen der Stadt ihre Freizeit verbringen – mit deutlicher Gefahr für Leib und Leben …
  • Sollten die Kontakteinschränkungen noch länger andauern, sollten Familien weiterhin und längerfristig vor allem auf ihre Wohnung und ihr direktes Wohnumfeld beschränkt werden, drohen, so die Angst vieler Fachkräfte (Jugendamtsmitarbeiter, Psychologen, Polizei) psychische Krisen und eine Zunahme von häuslicher Gewalt.

Alle Städte – insbesondere die Städte mit einer nur unzureichenden Infrastruktur für Fuß- und Radverkehr wie Hagen – sind daher dringend aufgefordert, ihre Verkehrsinfrastruktur und die Qualität des Wohnumfeldes, insbesondere in Vierteln mit vielen Kindern, schleunigst zu verbessern, um den Familien einen sicheren Bewegungsraum und sichere Verkehrsmöglichkeiten zu bieten.

Wie Burghard Horn schreibt:

  • „Das reduzierte Verkehrsaufkommen in den Straßen bietet die einmalige Chance, durch temporäre Maßnahmen sichtbar zu machen, welche Potenziale die bislang dem Auto vorbehaltenen Flächen für eine nachhaltigere Mobilität, aber auch für die Lebensqualität insgesamt bieten…
  • Sobald das Kontaktverbot gelockert ist, aber das Verkehrsvolumen noch deutlich reduziert bleibt, sollten solche temporäre Maßnahmen auch für die Steigerung von Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum genutzt werden, z. B. Gehwegerweiterungen, Platzumgestaltungen – die Chance, dies relativ einfach zu realisieren, dürfte bald wieder vorbei sein…
  • Die jetzige Phase sollten wir aber auch dafür nutzen, endlich mehr an dem Narrativ zu arbeiten, wo wir denn eigentlich hin wollen in unseren Städten, im Hinblick auf nachhaltige Mobilität, Lebensqualität und Klimaschutz. Wir reden auch jetzt immer noch meist nur über die Instrumente, als seien sie das Ziel. Wir brauchen starke Visionen und Bilder…“

„Zu wissen, was man nicht will, reicht nicht. Wir müssen wissen, was wir wollen. Wir brauchen Gegenentwürfe, Verheißungsvolles.“ hat Luisa Neubauer vor kurzem in einem Interview der Berliner Zeitung gesagt.

Lasst uns diese verheißungsvollen Gegenentwürfe formulieren und der Stadt  Hagen vorstellen!

Wann, wenn nicht jetzt – Wer, wenn nicht wir?

 

0 Kommentare

Einen Kommentar abschicken

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.